В 1902 году создатели автомобиля Mercedes Simplex совершили революцию, подарив миру упрощенное управление основными функциями: круглый руль, три педали и торчащий из пола рычаг коробки передач.

Век спустя, поздней осенью 2001 года, по скоростной дороге Дмитровского полигона промчался длиннобазный седан Mercedes S-класса с кузовом W220, прямой потомок автомобиля Mercedes Simplex. Но в историю, возможно, войдет не Mercedes S-класса. А тот, кто несется следом. Это новейший седан BMW седьмой серии — первый серийный автомобиль с революционной системой iDrive, управляющей второстепенными функциями.

Впрочем, суд истории — впереди. А наша миссия скромнее: сравнить между собой длиннобазный Mercedes S500 L и BMW 745i. Две звезды — трехлучевая и сверхновая. Какая теперь сияет ярче?Почему для сравнения с новой «семеркой» мы взяли именно Mercedes S500 L с удлиненной базой? Никакого умысла в этом нет — когда в нашем распоряжении оказался новый BMW 745i, мы поспешили найти ему в пару именно «пятисотый» S-класс. Нам удалось разыскать только длиннобазную версию. Впрочем, покупатели «пятисотых» и «шестисотых» чаще всего предпочитают как раз длинные машины. А поскольку длиннобазной «семерки» пока что нет, вопрос выбора, скорей всего, прозвучит именно так: BMW 745i или Mercedes S500 L?

Новая «семерка» — автомобиль действительно революционный. Ведь с «акулами» 80-х и со стремительными «семерками» 90-х годов новый седан BMW не имеет почти ничего общего! Конечно, «ноздри» на месте, хоть и горделиво раздуты. И в определенных ракурсах фамильное сходство все-таки прослеживается — в характерной для нынешних «трешек» и «пятерок» линии переднего крыла, в разрезе дверей, в силуэте.

Но в целом — «здравствуй, племя младое, незнакомое»! Вот только... Образ никак не складывается в единое целое. Взгляд все время фиксируется на деталях. Например, на высокой крышке багажника, словно нахлобученной на кузов. А на ней — красная горизонтальная полоска «повторителей габаритов». Под колпаками головной оптики — длинные оранжевые «веки» указателей поворотов, массивные серебристые кольца вокруг «прожекторов». Дверные ручки в стиле «хай-тек»...

Салон «семерки» производит еще более сильное (и странное) впечатление, нежели внешность. В отделке в равной степени присутствуют светлое дерево и металлизированный пластик «под алюминий». Самые «хай-тековские» детали — подрулевой рычаг «автомата» и вращающаяся ручка контроллера системы iDrive — сделаны из настоящего алюминия. Из центральной консоли выдвигаются отсеки для мелочи и встроенный радиотелефон. В руль «вживлены» крупные прямоугольные кнопки — причем не только в ступицу, но и непосредственно в обод! Между водительскими креслами высится монументальный подлокотник; из-за контроллера iDrive он похож на панель управления современной японской магнитолой. Даже подстаканники оформлены «под металл»!Mercedes S-класса явил собой полную противоположность. Главное в этой машине — утраченные было предыдущим S-классом с кузовом W140 красота и элегантность. Даже черный, даже длиннобазный Mercedes S500 L отнюдь не кажется массивным или неповоротливым.Интереснее всего скользить взглядом по поясной линии. Кажется, что стройное тело вот-вот перейдет в массивный багажник, и легкость образа будет непоправимо нарушена. Но никакой тяжести! Такова она, «S-классика» штутгартского дизайна.

Мерседесовский интерьер после баварского «техно-офиса» кажется уютным полутемным кабинетом с черной кожаной мебелью и шикарным лакированным секретером. Здесь все знакомо, уже ничто не удивляет. Можно вести деловые переговоры, думать о будущем, просто отдыхать от трудов праведных...

Наш Mercedes оснащен системой Keyless Go — автоматика управляет дверными замками по сигналу от плоской карточки, которая лежит в кармане у водителя. На BMW тоже предусмотрена подобная система, но на этой «семерке» ее нет — замки отпираются с «электронного» ключа. Зато двери «семерки» оснащены бесступенчатыми стопорами — их можно зафиксировать в любом положении! Но при этом они распахиваются на меньший угол, нежели мерседесовские, а прикладываемое усилие здесь больше. Зато «семерка» заботливо подсвечивает наружные дверные ручки, а Mercedes — нет.

Кресла больше понравились в BMW. И дело даже не в том, что у мерседесовских сидений не столь выверенный профиль. Для водителя и переднего пассажира «семерки» предусмотрено аж 10 электрорегулировок, включая наклон верхней части спинки кресла относительно поясничной части! Но для того, чтобы отрегулировать кресло, придется, вывернув кисть, тянуться к пульту, неудачно расположенному на стенке центрального бокса — справа от водителя и, соответственно, слева от переднего пассажира. Да и процесс регулировки сложнее, чем в Мерседесе с его «мини-креслицами» на дверных панелях: в BMW надо сначала нажатием кнопки выбрать параметр, а потом нажатием или вращением рукоятки его отрегулировать. Причем система настолько сложна, что создатели даже предусмотрели отдельную клавишу для отмены неверной команды, как «Undo» в компьютерах! Впрочем, достаточно один раз ввести настройки в память, чтобы навсегда забыть об этих неудобствах.Руль лучше в S-классе — удачная комбинация дорогого пластика, черной кожи и благородного орехового шпона ласкает глаз и приятна на ощупь. А в BMW рулевое колесо качеством изготовления и дизайном напоминает деталь интерьера концепт-кара. Небрежно натянутая на обод светлая кожа с явно чужеродными кнопками, странная «прямоугольная» выпуклая ступица..

И, словно в противовес традиционному мерседесовскому мультифункциональному подрулевому переключателю, рулевая колонка новой «семерки» BMW ощетинилась сразу четырьмя равновеликими рычажками!К счастью, рычаги изрядно разнесены друг от друга, что помогает не перепутать их на ходу. А к подрулевому селектору режимов «автомата» настолько привыкаешь, что диву даешься — почему столь удобное решение применили только в начале XXI века? Нужно включить Drive? Не снимая руки с руля, коротким движением подаешь алюминиевый рычажок на себя и вниз. Задний ход? Движение на себя и вверх. А Parking активируется из любого режима простым нажатием на кнопку в торце рычажка. Очень удобно!

Но под селектором «автомата» расположен точно такой же коротенький рычажок с массивной головкой, который заведует работой стеклоочистителей. У него тоже всего две нефиксированные позиции — «плюс позиция» (движение вверх) и «минус позиция» (вниз). И это уже неудобно: то и дело промахиваешься мимо нужного режима. А для привычного перещелкиваемого рычага места на рулевой колонке «семерки» уже нет.

После «семерки» Mercedes с его напольным рычагом «автомата» кажется несколько архаичным. В S-классе с системой Keyless Go для начала движения нужно совершить минимум действий: положить руку на рычаг, нажать на стартерную клавишу на его торце, чтобы запустить мотор, перевести рукоятку в Drive — и вперед.

Однако и баварцы все продумали не хуже. Если «семерка» с электронным ключом, как у нас, то перед поездкой нужно тоже сделать всего три движения правой рукой. Причем руку даже не придется опускать к напольному тоннелю. Вставил ключ в гнездо справа от руля, нажал на кнопку «старт/стоп» по соседству — и качнул вниз подрулевой рычажок «автомата». Все! А если «семерка» оснащена системой дистанционного доступа, то даже не нужно возиться с ключом — сразу нажимай на кнопку.

Но обо всех этих ухищрениях забываешь, как только берешься за круглый «джойстик» системы iDrive. Правда, эта система «интеллектуального вождения» предполагает определенный уровень интеллекта и у того, кто берется за «умную» рукоятку. Впрочем, если человек способен без инструкции разобраться в функциях новейшего мобильного телефона, то и в «семерке» он не растеряется — войдет в главное меню, уверенно выберет нужный раздел и активирует, к примеру, послойное распределение потоков воздуха или спортивный режим регулируемых амортизаторов. Но мы с позором полезли в инструкцию. Нам за один день iDrive не освоить...

Надо отдать должное создателям системы — усилия и перемещения рукоятки отточены идеально. Да и в разделах меню, отображаемых на крупном цветном дисплее, ничего запутанного нет. Просто функций и степеней свободы у «джойстика» очень много. И насколько безопасно при движении с высокой скоростью «бродить» внутри столь развитого меню — вопрос для нас пока открытый.Любопытная деталь: российское представительство BMW собирается открывать для водителей новых «семерок» специальные курсы по ликвидации «компьютерной неграмотности»!

Если за рулем BMW шофер, то владелец сидит сзади — в одном из двух «шезлонгов». Каждый из них оснащен шестью регулировками! Но если назад садится третий пассажир, то пульты настроек оказываются вне досягаемости — ведь они, как и спереди, находятся на центральном подлокотнике, который в этом случае придется убрать. На заднем сиденье S-класса втроем вольготнее: регулировки расположены на дверях, да и центральный тоннель здесь ниже. Но удобств значительно меньше, нежели в BMW, — всего-навсего одна регулировка (продольная) двух раздельных мест заднего дивана и электропривод откидывания подголовников. А в «семерке» подголовники, между прочим, имеют отгибающиеся подушечки, как в креслах бизнес-класса Люфтганзы. «Спи, моя радость, усни»...Впрочем, для спокойного сна пассажиру нужна еще и плавность хода. Проверим?

Звук двигателя объемом 4,4 л не разочарует поклонников Баварского моторного завода — фирменный тенор, который не полностью задавлен шумоизоляцией. Да и отдача у силового агрегата достойная — на 27 л.с. больше, чем снимают мерседесовцы с пяти литров рабочего объема. И по ощущениям BMW разгоняется чуть быстрее, чем Mercedes c его тихим, убаюкивающим рокотом из-под капота. Возможно, впечатление лучшей динамики создает и более легкая педаль газа. Но на самом деле обе машины разгоняются «ноздря в ноздрю», и в этом нет ничего удивительного. Ведь из-за обилия вспомогательных систем BMW 745i на 70 кг тяжелее, чем длиннобазный Mercedes S500 L! А с обычным S-классом разница в массе будет еще ощутимее. Более того, при замерах эластичности Mercedes у «семерки» выиграл!

Баварские инженеры не скрывали, что из соображений комфорта «замедлили» переключения новейшего шестиступенчатого «автомата» ZF, которым оснащают BMW седьмой серии. И вот вам результат. Да, толчки при переключениях передач в S-классе чуть заметнее, чем в «семерке». Но в целом, если говорить об удобстве управления разгоном, мы бы отдали предпочтение Мерседесу. А ведь раньше все было наоборот...

Зато с плавностью хода расклад остался традиционным: Mercedes с пневмоподвеской всех четырех колес идет заметно плавнее, чем BMW. Кстати, у баварской машины тоже есть пневмоэлементы, но только в подвесках задних колес — они помогают поддерживать неизменное положение кузова вне зависимости от нагрузки. А мерседесовский AirMatic позволяет еще и изменять дорожный просвет!


Александр Диваков
Олег Растегаев
Фото Олега Растегаева


Комментарии к фотоматериалам:
1. Кроме электрических регулировок сидений, в Мерседесе предусмотрено колесико «поддува» поясничного подпора.

2. Кнопок много, но расположены они логично и снабжены понятной символикой.

3. В подлокотнике — мобильный телефон, подстаканники и охлаждаемый бокс.

4. В откидном подлокотнике — бокс и подстаканники. Никакой электроники. И регулировка сидений только одна — продольная.

5. У двух задних «шезлонгов» BMW — по шесть регулировок!

6. Мерседесовский интерьер — великолепное сочетание традиции, стиля и функциональности. Неудобным можно признать разве что управление микроклиматом.

7. Задние подголовники на обоих автомобилях откидываются нажатием кнопки, но...

8. ...каждое кресло BMW еще оснащено и «датчиком присутствия», по сигналу которого «анатомические» подголовники поднимаются автоматически.

9. У двигателя BMW нет дроссельной заслонки — ее роль исполняет революционная система Valvetronic.

10. Mercedes: три клапана и две свечи на цилиндр.

11. За подлокотником в BMW — дверца холодильника.

12. В BMW можно нажать на кнопку, и крышку багажника закроет электропривод. А вот зачем здесь полный набор инструмента?

На это и купился: получив приглашение от Audi на тест в Германию и бросив взгляд на фото, а не на название модели, я поначалу решил, что еду тестировать обновленный маленький allroad.

И в самом деле, живьем Audi A6 Allroad Quattro, на первый взгляд, отличается от A4 allroad только более крупными размерами. От обычного универсала А6 Avant внедорожная версия отличается иными бамперами, защитным пластиковым обвесом с накладками из нержавеющей стали, а также решеткой радиатора с вертикальными металлическими прорезями.

Как и прежде, внешне Allroad отличается от обычного универсала A6 иными бамперами, внедорожным обвесом с накладками из нержавейки и колесными дисками нового дизайна.

Дорожный просвет в обычном состоянии на 60 мм выше, чем у Avant. По идеологии нынешний A6 allroad также ближе скорее к младшему allroad, чем к своему прародителю, первому A6 allroad, появившемуся в 2000 году, который имел довольно неплохой внедорожный арсенал, включающий длинноходную пневмоподвеску и раздатку. Второе поколение, вышедшее в 2006 году, стало в этом плане менее агрессивным. Новый A6 allroad из внедорожных атрибутов тоже может предложить только полный привод с межосевым дифференциалом и частичной блокировкой электрогидравлической муфтой да адаптивную пневмоподвеску.

На A6 allroad панель инструментов выкрашена в черный цвет

Из линейки двигателей в России будут доступны только два V6: дизельный 3.0 TDI с турбонаддувом и системой прямого впрыска, мощностью 245 л. с., с крутящим моментом 580 Нм и бензиновый компрессорный 3.0 TFSI, развивающий 310 л. с. и 440 Нм. За бортом российских продаж оказались самая слабая и самая мощная версии, дизельные трехлитровые V6: TDI 204 л. с. (450 Нм) и Biturbo 310 (650 Нм). Последний, помимо впечатляющего крутящего момента, имеет интересную особенность: для придания благородного спортивного звучания в заднюю часть выхлопной системы установлен специальный динамик, который, если надоест, можно отключить. Все двигатели, кроме Biturbo, комплектуются 7 ступенчатой роботизированной коробкой S tronic. Самый мощный же дизель идет в паре с 8 ступенчатым автоматом tiptronic. Расход топлива удалось снизить на 20% по сравнению с предыдущим поколением A6 allroad, в том числе за счет снижения веса автомобиля на 70 кг (кузов на 20% состоит из алюминия) и использования системы «старт-стоп», которая глушит двигатель при остановке на светофорах.

Сзади просторно и удобно, а комфорт дополняет блок управления раздельным климатом

Маршрут тест-драйва включал марш-бросок по автобану, а также пролегал по извилистым второстепенным шоссе между живописными, но однообразными немецкими деревушками. Характер бензинового двигателя в полную меру раскрывается на оперативном просторе автобана. Немного вялый на низах, но стоит сильнее и резче открыть подачу топлива, как разгон становится убедительным и напористым. «Сотню» бензиновый A6 allroad легко разменивает всего за 5,9 секунды. Помогает ему в этом роботизированная коробка передач, которая прекрасно справляется с поставленной задачей, вовремя, без задержек переключая передачи. На обгоны выходить просто — «робот» мгновенно реагирует и скидывает передачу вниз, но, правда, всего лишь на одну, экономя дорогой немецкий бензин. Адаптивная пневмоподвеска в зависимости от скорости меняет положение кузова относительно дороги: на высоких скоростях дорожный просвет автоматически уменьшается на 15 мм, а вне дорог при низкой скорости можно поднять кузов на 35 мм. В обычном режиме подвеска жестким гулом отрабатывает стыки и редкие неровности на шоссе. Другое дело на гравийном проселке. Пнемоподвеска позволяет буквально парить над неровной дорогой, обеспечивая комфорт и хорошую плавность хода. Реакции руля с электрическим усилителем четкие и понятные, полноприводной автомобиль уверенно, без кренов, держит дугу, доворачивая в поворот. Опционально предлагается динамическое рулевое управление, которое в зависимости от скорости подстраивает передаточное отношение рулевого механизма и усилие на рулевом колесе.

Тем, кто знаком с другими моделями Audi, поначалу будет непросто найти кнопку запуска двигателя, которая на семействе A6 и А7 непривычно расположена справа от селектора КП

После обеда беру на тест дизельную 245 сильную версию. Более отзывчивый на низах, двигатель оставил впечатление некой тяжеловестности при интенсивном разгоне. Но с такой тягой на низах на дизеле приятнее активно ехать по извилистому шоссе. И расход топлива на порядок меньше — у меня на том же маршруте вышел на 2 литра ниже, чем на бензиновой версии.

Глядя на лощеный приземистый кузов allroad, понимаешь, что больших внедорожных подвигов ждать от него не стоит, но проверить, на что способен автомобиль, хотелось. К сожалению, в программу тест-драйва не входила внедорожная часть, да и найти в Германии грязь даже ранней весной довольно сложно. Однако, отклонившись немного от маршрута, удалось поездить по узким гравийным дорожкам виноградников с большими перепадами высот. Заодно опробовал систему помощи спуска, да и возможность приподнять кузов пригодилась, когда пришлось под приличным углом съезда поворачивать на соседнюю дорожку. Следить за продольными и поперечными углами наклона автомобиля позволяет электронный кренометр, который на allroad добавили в мультимедийную систему MMI.

НАШ ВЕРДИКТ

По сравнению с обычным универсалом Audi A6 avant, доплата за allroad кажется вполне разумной, тем более что идет она в изначально более богатой базовой комплектации. И нет сомнения, что в России уже традиционно версия повышенной проходимости будет популярнее обычного Avant. Правда, за эти деньги можно купить уже более серьезный внедорожник.

Вождение
Автомобиль прекрасно себя ведет как на скоростных трассах, так и на проселочных дорогах.

Салон
Мало чем отличается от обычных A6.

Комфорт
Адаптивный круиз-контроль с автоматической остановкой, система слежения за разметкой и мертвыми зонами, функция ночного видения и многое другое.

Безопасность
В «базе» — полный набор систем активной и пассивной безопасности.

Цена
Выше, чем у конкурентов.

ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ

+ Привлекательный экстерьер, полный привод, увеличенный дорожный просвет, низкий расход топлива, качественные материалы отделки.

- Неудобное расположение кнопки запуска двигателя, высокая, по сравнению с конкурентами, цена.

ЛЮБИМ — НЕ ЛЮБИМ

Неудобно
Дополнительные приборы лишены стрелок - светодиодные же шкалы считываются неважно.

Интересно
Электронный кренометр позволяет следить за продольными и поперечными углами наклона.